<p dir="ltr">Jim, have her switch back to w8ac plugs and I will bet the hard start issue will all but go away.</p>
<p dir="ltr">Everyone else:  it is amazing how all but the first invasion had a car show up running poorly and left running much better on the stock EFI.  Truly Keith, Jim and Russ (still miss him) can have a rat's nest running in 3 days!</p>

<div class="gmail_quote">On Jun 27, 2014 6:06 AM, "Jim Adney" <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a>> wrote:<br type="attribution"><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">
Those of you who made the Invasion met Sarah there and know about her<br>
car's problems, but some of you asked for a review of what was wrong<br>
and what we did. I wrote this up from memory, so I'm sure I've gotten<br>
some things out of order and probably left some details out.<br>
Hopefully, I've managed to include all the important parts.<br>
<br>
Here's what happened:<br>
<br>
Sarah bought her yellow '71 Squareback, Marigold, out of Washington<br>
state about a year ago. When she got the car, she had it worked over<br>
in Ohio, where she grew up and her parents still live. Since then,<br>
she's been living in Brooklyn, NY and driving Marigold to work almost<br>
daily. She had made a few trips back to Ohio in the past year and<br>
felt that the engine was working normally. This trip was different.<br>
<br>
On her way here, Marigold began to bog down and eventually would not<br>
go over 30 mi/hr. Sarah called John J. Thursday evening and explained<br>
that she had pulled spark plug wires one at a time and found that # 1<br>
& 3 did not seem to be doing anything.We agreed that she should try<br>
to get to Watkins Glen where we would meet her Friday morning and<br>
figure out what the problem was.<br>
<br>
After the drive around the track, we met Sarah and proceeded to look<br>
Marigold over. There were no obvious broken wires and everything<br>
looked pretty normal after a quick visual inspection. I got out my<br>
Bosch FI tester and ran thru the usual tests and found that one of<br>
the wires to the intake temp sensor was broken. So that got fixed.<br>
The FI plug to the distributor also seemed loose, so I pulled those<br>
pins and tightened them. One of those wires was down to just a few<br>
strands, so I replaced that terminal.<br>
<br>
In the course of those tests we ran the starter with the brain<br>
disconnected. To my surprise, the engine started and ran for 10-20<br>
seconds. This indicated that there was excess fuel still sitting in<br>
the cylinders, so it seemed clear that the poor running had been<br>
caused by excessive richness, which the broken wire would have<br>
caused. I assumed the broken wire was the problem and we started back<br>
to the host motel.<br>
<br>
Partway to the motel, Marigold bogged down again and could no longer<br>
keep up. We stopped and I replaced the #1 spark plug, which was WAY<br>
carboned up, with a used one which I had bead blasted and brought<br>
along as a spare. That got us back to the motel, but there was<br>
clearly another problem. After inspecting the plugs again, I replaced<br>
both #1 and #3, again with used, blasted plugs. Then we checked the<br>
dwell and timing and found the timing retarded, so we corrected that.<br>
That seemed like an improvement, but when I mentioned the broken wire<br>
to Keith, he said that that would have made it run rich, but not THAT<br>
rich. That got me worrying again.<br>
<br>
I spent the night trying to think of what else could be wrong. By<br>
Saturday morning, I was ready to check the pressure sensor for a<br>
broken diaphram. Indeed, it was. So we spent some time looking for a<br>
kluge or replacement. Dave P. brought in some supplies that I hoped<br>
would provide a way to make Sarah's sensor temporarily functional,<br>
but Lyndon saved the day when he came up with the exact proper part.<br>
We installed it and thought we were done.<br>
<br>
Sunday morning we went at it again, since some test driving still<br>
showed poor running and a lack of decent power under certain<br>
conditions. So I went thru the Bosch FI tester sequence again. This<br>
time I noticed that the trigger point dwells weren't symmetric, so I<br>
pulled the distributor to look at those points. I found worn rubbing<br>
blocks running on a rather rough, dry (no lubrication) cam. I cleaned<br>
up the cam as best I could under the circumstances and applied Bosch<br>
cam grease. I applied a bit of motor oil to the dry trigger point<br>
pivots and tried to work it in. At that point it became obvious that<br>
these pivots were so sticky that they were not closing properly. So I<br>
swapped in a spare that I had brought with me.<br>
<br>
We re-installed the distributor with the "new" trigger points and<br>
re-timed the engine. Then we paid attention to the pressure gauge<br>
that I had installed on the fuel line for the earlier tests. The<br>
pressure was somewhat low, about 26 psi, so I cranked that up to 30,<br>
but the more disturbing problem was that the gauge needle was<br>
vibrating over a range of about 5 psi and there was an odd vibrating<br>
noise coming from the fuel line itself. Normally that reading is<br>
steady.<br>
<br>
I decided to check all the injector pins to make sure they were tight<br>
enough. All the terminals on #3 & 4 injectors turned out to have been<br>
replaced with non-locking terminals, so I replaced all 4 of those,<br>
and when reinstalling them it became clear that they had been plugged<br>
into the wrong injectors. The #1 & 2 pins were a bit loose, so I<br>
tightend all of them.<br>
<br>
Thinking we were done, I decided to re-route some hoses to neaten up<br>
the engine compartment and tried to remove the hose between the AAR<br>
and the Intake Air Distributor. That hose shattered into 4 pieces<br>
when I tried to remove it. The 5/16" fuel hose I had with me was too<br>
small to replace it, so Dave drove home and came back with some 3/8"<br>
hose that worked perfectly.<br>
<br>
The odd fuel pressure readings and vibrations had me worried about<br>
the fuel filter, so we jacked up the front end and I pulled the hose<br>
off the output end of the odd aftermarket filter that I found there.<br>
Out came a bit of a trickle, rather than the gusher that should have<br>
been there. So I plugged that end and pulled the hose off the inlet<br>
side of the filter. THERE we had a gusher, so the filter screen in<br>
the tank was okay, but we replaced the aftermarket filter with a good<br>
used Bosch.<br>
<br>
Replacing the filter quieted down the pump, settled down the pressure<br>
gauge needle, and eliminated the "vibration" coming from the fuel<br>
lines. I'm guessing that the pump was struggling to pull enough fuel<br>
from the filter, so the suction the pump created was pulling in air<br>
bubbles which were yet another problem on top of insufficient fuel.<br>
After replacing the filter, we had to readjust the fuel pressure back<br>
to 30 psi.<br>
<br>
We installed my overflow hose and vent kits and while the trunk was<br>
open, we removed the gas gauge sender, just so we could look into the<br>
tank and see what was in there. The tank looked clean, with only a<br>
small amount of dirt and no sign of water.<br>
<br>
Finally, to cover all the bases, I replaced all 4 spark plugs with a<br>
set of new Bosch WR8AP (Platinum) that I had. I was hoping these<br>
would not foul as quickly, in case we still had undiscovered<br>
problems. The idle seemed low, so we boosted it up a bit, then we<br>
took a long test drive. Marigold drove well and no longer put out<br>
black smoke on full throttle. But after the shakedown the idle was<br>
high again and we moved it back down. Everything seemed good, but we<br>
were all still concerned that the problem would return after about an<br>
hour of driving, as it had each time before. By then it was getting<br>
late on Sunday and Sarah agreed to try her luck and head back to<br>
Brooklyn.<br>
<br>
She made it and now reports that things seem good except for some<br>
difficulty starting and in the first few minutes of running. I<br>
suspect that she needs my primer kit, to run the pump and clear air<br>
out of the fuel line after a hot shutdown. Her Aux. Air Regulator may<br>
also be sticking, which would make a cold start hard to keep going.<br>
<br>
I think she's nearly done; Sarah will be able to do those things that<br>
may still need to be done.<br>
<br>
Sarah asked which of the fixes we did was the important one. I have<br>
to say that Marigold had several problems which were major. Here's<br>
how I rank the problems we found:<br>
<br>
Major: pressure sensor, trigger points, fuel filter<br>
<br>
Medium: injector pins, broken overflow hose<br>
<br>
Minor: broken temp sensor wire, frayed wire on trigger point<br>
connector (would become major)<br>
<br>
Note that the pressure sensor and broken temp sensor wire would have<br>
made the system run rich, but the low fuel pressure and clogged fuel<br>
filter would have<br>
pushed things lean. It's likely that the engine ran correctly under<br>
some<br>
circumstances, but I suspect that it was running extremely rich in<br>
downtown<br>
driving, which is where it spent most of its running time.<br>
<br>
The only one of these problems which could have gone on forever<br>
without becoming a big problem was the first one we found: the broken<br>
wire on the temperature sensor. This turned out to be a red herring<br>
because it was easy to find, and I got distracted and assumed<br>
everything would be fine once it was fixed.<br>
<br>
<br>
<br>
--<br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org">type3@vwtype3.org</a><br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
Contact <a href="mailto:gregm@vwtype3.org">gregm@vwtype3.org</a> if you need help with the list.<br>
</blockquote></div>