<div dir="ltr">WTG Jim for getting Marigold straightened out and running correctly!  <br></div><div class="gmail_extra"><br><br><div class="gmail_quote">On Fri, Aug 29, 2014 at 3:00 PM, Jim Adney <span dir="ltr"><<a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a>></span> wrote:<br>
<blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">Sarah has left the building. She headed out at ~6:30 am this morning<br>
(Friday) in the hope of getting together with a friend who will be<br>
back in Columbus, OH this weekend. It's about a 10 hour drive, plus<br>
she loses an hour due to a time zone change. Columbus is where Sarah<br>
grew up, and her parents still live there.<br>
<br>
We spent 3 rather intense days working on her car, Marigold, and we<br>
think we have all the engine and clutch problems ironed out. I<br>
figured this was the time to let you all know what we found and what<br>
we did.<br>
<br>
The clutch:<br>
<br>
In the process of taking out the pedal cluster, we found that the<br>
angled plate that's supposed to be under the pedals was missing, one<br>
of the bolts holding the cluster in place was only finger tight, The<br>
brake pedal return spring hadn't been installed, and the cluster<br>
itself was marked with the typical junkyard yellow paint pen as being<br>
from a from a '74 VW, probably a Beetle. It had the long throwout<br>
arm! We replaced that with a '71 Type 3 cluster that I had,<br>
transferred over Maragold's nice new pedal pads, connected the brake<br>
pedal return spring, adjusted the pedal stop plate, and put in a used<br>
angled floor plate.<br>
<br>
We pulled and inspected the clutch cable, but it was fine, so it got<br>
reinstalled with fresh grease.<br>
<br>
At the engine end, we kept the throwout bearing and spring center<br>
disk, and replaced the 3-arm diaphram PP (pressure plate) with a good<br>
used OE 311 Luk multi finger PP that I had.<br>
<br>
The clutch now works smoothly and softly. Sarah is amazed at the<br>
difference, and it really IS surprising how much that extra 1/4" of<br>
clutch arm length changes things. In the process of looking over this<br>
problem, I discovered that <a href="http://aircooled.net" target="_blank">aircooled.net</a> has replacement throwout<br>
arms for both early and late transmissions in several longer lengths.<br>
Made for people with stronger PPs, these might also be good for<br>
anyone who wanted an upgrade to a lighter clutch pedal.<br>
<br>
With the engine out, we pulled the flywheel just to check the main<br>
seal. It was the late, red version, was still plyable, and looked<br>
fine.<br>
<br>
Distributor:<br>
<br>
I pulled the distributor just so I could take it apart, clean it all<br>
up and make sure everything was working properly. When I got it<br>
apart, I could see that both anchor pins for the mech advance had<br>
been bent over flat, from someone installing a long screw where they<br>
shouldn't have. The mechanical advance was still working, sort of,<br>
but the calibration was completely lost, so we replaced that<br>
distributor with a correct '71 MT distributor from my stash.<br>
<br>
Unfortunately, I was in a hurry and put the drive dog on that<br>
distributor backwards, so this gave us fits and cost us an hour and a<br>
half later when we tried to set the valves. Eventually I discovered<br>
my mistake and that got fixed, too.<br>
<br>
Thermostat:<br>
<br>
The thermostat was missing, but the linkage was there, but bent. So<br>
we removed the RHS tin and removed the linkage to straighten it.<br>
Since that was off, we removed the rocker assy on that side so we<br>
could go thru the entire head torque sequence on that side. With the<br>
rockers out of the way, out of idle curiosity I pulled out each of<br>
the pushrods to inspect them and found a shiny wide wear bar on the<br>
#2 intake pushrod. So I felt up under the cylinders and found a large<br>
dent in that pushrod tube, right next to where some gorilla had long<br>
ago removed the thermostat and bent the linkage.<br>
<br>
We had previously noted that the RH underside had a LOT of oil on it.<br>
The dent was in a place I couldn't see, so I probed that dent with a<br>
pin until I found a hole.... So we removed that head, cleaned off all<br>
4 pushrod tubes, replaced one, and reinstalled the head.<br>
<br>
In the process of removing the thermostat, someone had bent the<br>
linkage rod and dented the pushrod tube. This eventually caused a<br>
rather large oil leak. Fixing that will save Sarah quite a bit of<br>
grief and oil.<br>
<br>
We installed a good used thermostat and adjusted the linkage. I<br>
should have sawed a screwdriver slot in the end of the flap rod, but<br>
didn't think of it in the heat of the struggle.<br>
<br>
There was no sign of mouse nest on top of the RH cylinders. That area<br>
was quite clean. We also removed the spark plug cover plate on the LH<br>
side and felt around there as much as possible and found nothing.<br>
<br>
Fan housing:<br>
<br>
While the engine was out, I figured it might be prudent to check<br>
those pesky fan housing screws that always seem to back out at the<br>
worst possible times. We removed the pulley, pulley cover, rear fan<br>
housing half, and fan. We found 2 holes in the front fan housing<br>
half, where someone had tried to use long bolts as jackscrews to<br>
remove the pulley, but they were rather small and we just left that<br>
as is.<br>
<br>
Then we checked those 2 screws (you know the ones.) The right one<br>
spun with no effort, but the left one seemed tight. I tried to loosen<br>
and retighten the left one. It broke free and then spun freely. It<br>
had been epoxied in place.<br>
<br>
Leaving the front fan housing half in place (because removing it<br>
would have required taking the thermostat linkage all apart again) I<br>
drilled and tapped the case for 15 mm long, M6 LOCKING Heli-coil<br>
inserts. Then I installed some long M6 screws. The screws were a bit<br>
too long, but we added washers under the heads in order to get as<br>
much thread engagment as possible. The bottom washer was a<br>
Belleville, which fit perfectly in the recess there. This should be a<br>
real and permanent fix.<br>
<br>
I could see that the oil return thread on the fan hub had been<br>
rubbing on the fan housing, so, before putting everything back<br>
together, we loosened all the attaching screws, and I used my<br>
alignment pilot to center the hole in the fan housing with the crank<br>
bore in the case. After doing this, the fan seemed more eager to go<br>
back into place.<br>
<br>
There were lots of other little things we did, but the only other one<br>
worth mentioning was the replacement of the rubber bellows that<br>
connects the dipstick tube to the filler pipe on the engine.<br>
Marigold's was "crunchy" and cracked down at the engine end. I think<br>
it had been too close to the aftermarket exhaust pipe from the #2<br>
cylinder, so it got baked.  The tubes didn't quite line up correctly<br>
anyway, so I was able to bend the filler pipe to line up better with<br>
the car body and also be farther from the exhaust pipe.<br>
<br>
Replacing that rubber connecting bellows cured another oil leak.<br>
<br>
After putting the engine back in the car, we set the valves, dwell,<br>
and timing. Sarah found that all 4 valve adjusters for #3 & 4 were<br>
backed all the way out, so I added .032" shims under the LH rocker<br>
stands to restore the valve geometry and allow decent valve<br>
adjustment. Since this was true for all 4 valves, the seats in that<br>
head must have been cut down extra deep.<br>
<br>
After pressing Marigolds fuel pump primer switch for a minute or so,<br>
the engine started right up, but the idle speed was way too high.<br>
Oddly, the engine did not lope as it should when the idle skyrockets,<br>
so the TVS was out of adjustment, which seemed odd, since I thought<br>
we had checked all those things at the Invasion. I adjusted it and<br>
got the idle speed to lope correctly. Then we had to find out why the<br>
idle speed was so high.<br>
<br>
Finally it became clear that the AAR was misadjusted so badly that it<br>
was wide open even when warm. We pulled it out and adjusted it down,<br>
and the idle was back to normal.<br>
<br>
With that fixed, there was still a sort of intermittent background<br>
"growling" noise that we couldn't find. Using a screwdrive to listen<br>
around the engine, it seemed to be coming from the generator, and<br>
with the generator removed, it seemed like the noise was gone, so I<br>
took the generator apart. The bearings were bad, especially the one<br>
near the pulley, so I replaced both of them.<br>
<br>
With the generator back in place, the noise was still there, but<br>
seemed reduced, but the belt seemed really slack and I thought I<br>
could see the belt shake in time with the "growling" noise, so we<br>
moved 1 shim from inside to outside and tried again. This reduced the<br>
belt slapping and maybe some noise, but we could still hear, or even<br>
better, feel that sound. That sound remains a mystery. I called Dave<br>
Pallo to get a description of the sound his failing fan made, and<br>
that was completely different, so I don't think the fan is the<br>
source. It may be some loose tin on the underside of the engine. I<br>
don't think<br>
it's internal, because I don't hear it when using a long screwdriver<br>
against<br>
anywhere on the engine case.<br>
<br>
Whew, that was a LOT of work! But also a lot of progress. We did 3<br>
hard days of<br>
work on Marigold and I'm pretty sure Sarah is as tired as I am, but<br>
Marigold is<br>
in much better shape now.<br>
<br>
So Sarah and Marigold are on their way back to Ohio.  We wish them<br>
both a safe and uneventful trip home. We look forward to seeing both<br>
of them at the next Invasion and hope Sarah will visit us again<br>
someday, hopefully for less work and more play. Sarah was good to<br>
work with, and Melissa and I both enjoyed having her stay with us.<br>
<div class="HOEnZb"><div class="h5"><br>
--<br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org">type3@vwtype3.org</a><br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
Contact <a href="mailto:gregm@vwtype3.org">gregm@vwtype3.org</a> if you need help with the list.<br>
</div></div></blockquote></div><br><br clear="all"><br>-- <br>Eugene, Oregon<br><br><a href="http://s169.photobucket.com/albums/u236/mr_bojangles500/" target="_blank">http://s169.photobucket.com/albums/u236/mr_bojangles500/</a>
</div>