<div><div dir="auto">What fuel are you using. If it is a blend you could be getting evaporation. Try doing the tests on none blended fuel. Pure gasoline. </div><br><div class="gmail_quote"><div>On Sat, 9 Dec 2017 at 10:28 pm, <<a href="mailto:type3-vwtype3.org-request@lists.vwtype3.org">type3-vwtype3.org-request@lists.vwtype3.org</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">Send <a href="http://type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">type3-vwtype3.org</a> mailing list submissions to<br>
        <a href="mailto:type3-vwtype3.org@lists.vwtype3.org" target="_blank">type3-vwtype3.org@lists.vwtype3.org</a><br>
<br>
To subscribe or unsubscribe via the World Wide Web, visit<br>
        <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
or, via email, send a message with subject or body 'help' to<br>
        <a href="mailto:type3-vwtype3.org-request@lists.vwtype3.org" target="_blank">type3-vwtype3.org-request@lists.vwtype3.org</a><br>
<br>
You can reach the person managing the list at<br>
        <a href="mailto:type3-vwtype3.org-owner@lists.vwtype3.org" target="_blank">type3-vwtype3.org-owner@lists.vwtype3.org</a><br>
<br>
When replying, please edit your Subject line so it is more specific<br>
than "Re: Contents of <a href="http://type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">type3-vwtype3.org</a> digest..."<br>
<br>
<br>
***********************************<br>
When replying to the digest, please remember to trim your message. Thanks! :)<br>
***********************************<br>
<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
_______________________________________________<br>
<br>
<br>
<br>
Today's Topics:<br>
<br>
   1. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (William J)<br>
   2. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (Dave Hall)<br>
   3. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (Jim Adney)<br>
   4. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (William J)<br>
   5. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (Dave Hall)<br>
   6. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (Jim Adney)<br>
   7. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (William J)<br>
   8. Re: On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging . (William J)<br>
<br>
<br>
----------------------------------------------------------------------<br>
<br>
Message: 1<br>
Date: Fri, 8 Dec 2017 15:13:50 -0800<br>
From: "William J" <<a href="mailto:catnine09@dslextreme.com" target="_blank">catnine09@dslextreme.com</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <817A79ABBE4442D2BD5AD46BC98114CF@acere355056e8b><br>
Content-Type: text/plain; format=flowed; charset="iso-8859-1";<br>
        reply-type=response<br>
<br>
Let me ask if I have this correct.<br>
<br>
 The idea of the AAR is to allow air to bypass the throttle plate being<br>
closed on cold start. This extra air causes the MPS to riched the mixture =<br>
more fuel along with the Head temp sensor . Once the engine is warmed up the<br>
AAR should close and the head temp sensor resistance has dropped it<br>
basically is out of the picture. These are mainly warm up devices.<br>
<br>
 At this point the MPS is the main control of the fuel to air ratio and the<br>
5 pin TPS is what controls the full load and the 20 clicks is what add's<br>
fuel as you advance speed which is  form of enrichment .<br>
<br>
  Any vacuum leak other than the AAR for cold start enrichment is going to<br>
cause a rich mixture . Since the MPS is reading vacuum which is based on<br>
load is it less vacuum in the IAD that is less vacuum to the MPS= more fuel<br>
taking the TPS out of the picture?<br>
<br>
 I ask simply because my unplugging the air temp sensor richens the mix by<br>
10% across the board and the engine erratic miss stops tells me it's running<br>
lean . Since from what I understand vacuum leaks cause rich mix is this<br>
across the board ?<br>
 What am I missing here? Also what is confusing is why the idle does not<br>
drop to set idle speed right away when I let off the gas? I know it used to.<br>
Is this also caused by a vaccum leak?<br>
<br>
 I've read no vacuum leaks are allowed . Does this include the PCV system<br>
this 73 has , meaning as far as I can tell the PCV closes at idle if I watch<br>
it with the small cap off the crank case vent can then as I open the<br>
throttle I see it open a bit.<br>
----- Original Message -----<br>
From: "William J" <<a href="mailto:catnine09@dslextreme.com" target="_blank">catnine09@dslextreme.com</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Sent: Wednesday, December 06, 2017 4:28 PM<br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
<br>
<br>
>I installed the AH dist I rebuilt today . connected the light , set the<br>
>dist right where the old one was and it started right up . I let it warm up<br>
>and checked the timing without resetting the idle speed and set it to 5<br>
>BTDC. Opened the throttle and it did return to 5 , not in an instant yet<br>
>within a second . Then I dropped the idle to 850 and it was a hair below 5<br>
>BTDC and returned the same . I set the idle to 900 .<br>
><br>
> An hour later I drove it and the idle was at 800 and in 1st gear I stepped<br>
> on it and heard a slight ping . The next stop then idle was back to 900<br>
> and I heard no ping . I tried several times in 1st and second it seemed<br>
> fine.<br>
><br>
> The issue is if it sits when I stopped at a store for about 30 minutes the<br>
> idle was back to 850 I stepped on it in 1st not ping yet I thought i head<br>
> a ping for an instant when I started it without being in drive.<br>
><br>
> Also it has this 50 to 100 RPM up and down you could say hunt that's been<br>
> there for some time in park and even though I dropped the idle speed even<br>
> before the Dist deal . Sometimes it's steady most times it's not.<br>
><br>
> I couldn't drive it far because all the traffic this time of day. It's<br>
> better yet not right yet.<br>
><br>
> I have no idea why the idle speed changes or how it can be set at 900 then<br>
> drop to 800 and or 850 then return to 900. I could see when I had the idle<br>
> set to 900 and watched the timing marks it was right on 5 BTDC then a tiny<br>
> bit below and followed the RPM rise and fall . The only tach I have is<br>
> mounted on the speaker grill top of dash .<br>
><br>
> All the idle fluctuation goes away once I unplug the Air intake temp<br>
> sensor . Perhaps I have either a vacuum leak that comes and goes or a head<br>
> temp sensor that is erratic. Also as you said Jim when I open the throttle<br>
> and let it close it takes a second to drop to idle speed. At least the<br>
> timing returns to normal much faster yet why it did ping once bugs me . I<br>
> did get some where changing the dist .<br>
><br>
>  I just don't know where to look next , don't know if it's rich or lean .<br>
> It always ran fine before 2009 and at that time I checked every thing . I<br>
> cleaned the FI grounds and it was better then it started acting up with<br>
> that erratic no load miss again. Then the ping deal wondered in weeks<br>
> later.<br>
><br>
> ----- Original Message -----<br>
> From: "William J" <<a href="mailto:catnine09@dslextreme.com" target="_blank">catnine09@dslextreme.com</a>><br>
> To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
> Sent: Wednesday, December 06, 2017 12:40 AM<br>
> Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
><br>
><br>
>><br>
>> ----- Original Message -----<br>
>> From: "Jim Adney" <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a>><br>
>> To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
>> Sent: Tuesday, December 05, 2017 9:58 PM<br>
>> Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
>><br>
>><br>
>>> On 5 Dec 2017 at 18:44, William J wrote:<br>
>>><br>
>>>> The Bently state to set the timing to have the lines off and plugged<br>
>>>> and<br>
>>>> only states the engine RPM at 850 idle . Is this correct? And if so<br>
>>>> when you<br>
>>>> raise it back to 950 plus or - 50 RPM this may advance the timing a<br>
>>>> bit. for an<br>
>>>> auto matic car.  What is the best way?<br>
>>><br>
>>> It's always a problem if the distributor is already started up the<br>
>>> advance curve at idle. This leads to the vicious cycle I mentioned<br>
>>> earlier. You might want to try lowering the idle speed slowly while<br>
>>> watching the timing to see where the advance starts. For the AT AH,<br>
>>> it should start somewhere above 1000 rpm. So timing at 950 should be<br>
>>> fine. Note that since there's no advance between 850 and 950 for the<br>
>>> AT AH distributor, either speed should give you the same correct<br>
>>> result.<br>
>>><br>
>>> But, if you find that your advance is starting below 1000 rpm, you<br>
>>> might try swapping the springs, just in case they got swapped before.<br>
>>> If that doesn't fix it, you're looking for someone with a distributor<br>
>>> machine.<br>
>><br>
>> I had the AH in the car before and used points and it worked fine .<br>
>> Before I took the springs off I took photo's of which spring went on each<br>
>> adjustment post . I also checked and compared it to the AF and they were<br>
>> the same . If you look at the upper shaft / advance shaft where the<br>
>> springs hook to the adjustment posts one side has a larger hole with a<br>
>> number stamped near it think it was 980 . This is where the lighter<br>
>> spring goes . I checked even though I saw no evidence either one was ever<br>
>> taken apart . At some point someone sprayed red grease all inside the AH<br>
>> , you couldn't see it until I removed the points plate most of it was<br>
>> slung all over and that plate the late type has larger openings plenty of<br>
>> room for a spray nozzle to move around. I know the AF Dist was never<br>
>> touched and it did work fine yet it had rust on the springs and weights<br>
>> and on the inside walls of the body which is aluminum so it looks like<br>
>> rust that was flung there and comes off faily easy . Point is the springs<br>
>> are on proper from my photo's and comparing the two .<br>
>>><br>
>>> As for the springs, one will be snug when stationary and that one<br>
>>> will hold the advance to zero until its preload is met, then it<br>
>>> controls the early, low rpm, advance.<br>
>>><br>
>>> The other spring has an elongated loop so it doesn't come into play<br>
>>> until some higher rpm, then it stops the advance until the<br>
>>> centrifugal force also overcomes that spring's preload; that gives<br>
>>> the flat section of the advance curve.<br>
>>><br>
>>> Once the second spring's preload is met, the advance continues, but<br>
>>> now the advance curve is less steep, because the centrifugal force is<br>
>>> working against the combined strength of both springs.<br>
>>><br>
>>> One other thing to check is to look at the 2 arms that got adjusted<br>
>>> at the factory to set the advance curve. Look for any signs of<br>
>>> damage, because sometimes someone loses the screw that holds the<br>
>>> little plate that holds the points connector to the outside of the<br>
>>> distributor. If they replace that screw with something longer, it can<br>
>>> reach in and bend those arms when the distributor turns. That<br>
>>> completely destroys the advance curve calibration.<br>
>><br>
>> I looked at them and they are not bent also all the screws were the stock<br>
>> ones on both Distributors . I should have checked the AF from the 72 long<br>
>> ago. That car sat for years at a U-haul across the street from the Ford<br>
>> dealer I worked I bought the 73 I have from that Ford dealer , it was<br>
>> sitting in their small used car lot. The 72 I bought for parts the fuel<br>
>> tank was all rust inside and I'm sure moisture got in the Dist too.<br>
>> Course all the oil caked on the engine saved a lot of it . It has to much<br>
>> up and down play so I know the fiber shaft spacers are shot yet I don't<br>
>> feel any side to side play in the main shaft or the upper section . I<br>
>> think I can save it.<br>
>><br>
>> I still may go back to points if I can find well made ones . The<br>
>> Pertronix is 19 years years old . I'd rather change points on the side of<br>
>> the road than deal with removing the pertronix then install points. They<br>
>> worked fine . I only changed over because I was told they hold timing and<br>
>> seemed like every set of points I had no matter how careful I aligned the<br>
>> contacts they always ended up touching on one edge then it would miss .<br>
>> One day one of the Ford tune up techs told me I should try the electronic<br>
>> so I did. I had to fiddle to get mine to line up better than out of the<br>
>> box . Now that I don't drive all that much points would be fine .<br>
>>><br>
>>> Hint: Any time you've done distributor work, always spin the<br>
>>> distributor shaft by hand before reinstalling it. If there's an<br>
>>> interference problem, it's MUCH better to discover it by hand, before<br>
>>> you let the engine force it around.<br>
>><br>
>> I did that as well just to make certain nothing was hitting anything.<br>
>>><br>
>>> --<br>
>>> *******************************<br>
>>> Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
>>> Madison, Wisconsin, USA<br>
>>> *******************************<br>
>>><br>
>>> _______________________________________________<br>
>>> VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
>>> To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
>>> <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
>>> If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
>>><br>
>><br>
>><br>
>> ---<br>
>> This email has been checked for viruses by Avast antivirus software.<br>
>> <a href="https://www.avast.com/antivirus" rel="noreferrer" target="_blank">https://www.avast.com/antivirus</a><br>
>><br>
>><br>
>> _______________________________________________<br>
>> VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
>> To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
>> <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
>> If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
>><br>
><br>
><br>
> _______________________________________________<br>
> VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
> To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
> <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
> If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
><br>
<br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 2<br>
Date: Sat, 9 Dec 2017 02:07:08 -0000<br>
From: "Dave Hall" <<a href="mailto:dave@hallvw.clara.co.uk" target="_blank">dave@hallvw.clara.co.uk</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <502D355439A945EB8473D377EA17E179@DavidPC><br>
Content-Type: text/plain;       charset="us-ascii"<br>
<br>
I understood the slow reduction in rpm was to reduce the emissions, but I've<br>
been wrong before. ;-)<br>
<br>
Dave<br>
UK VW Type 3&4 Club<br>
===================<br>
<br>
-----Original Message-----<br>
From: <a href="http://type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">type3-vwtype3.org</a> [mailto:<a href="mailto:type3-vwtype3.org-bounces@lists.vwtype3.org" target="_blank">type3-vwtype3.org-bounces@lists.vwtype3.org</a>]<br>
On Behalf Of Jim Adney<br>
Sent: 05 December 2017 23:03<br>
To: <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
<br>
On 5 Dec 2017 at 13:15, William J wrote:<br>
<br>
> When you close the throttle the timing should return to 5 BTDC right<br>
> away shouldn't it?<br>
<br>
In cases like this, it doesn't always. That's because the advance increases<br>
the RPM, which holds the advance up, and the advance being in play keeps the<br>
idle up. So you've got a vicious circle.<br>
<br>
Try lowering the idle speed a bit.<br>
<br>
--<br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a> To unsubscribe or change<br>
subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
<br>
<br>
---<br>
This email has been checked for viruses by Avast antivirus software.<br>
<a href="https://www.avast.com/antivirus" rel="noreferrer" target="_blank">https://www.avast.com/antivirus</a><br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 3<br>
Date: Fri, 08 Dec 2017 22:35:11 -0600<br>
From: "Jim Adney" <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a>><br>
To: <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <<a href="mailto:5A2B67FF.28570.33E22147@jadney.vwtype3.org" target="_blank">5A2B67FF.28570.33E22147@jadney.vwtype3.org</a>><br>
Content-Type: text/plain; charset=US-ASCII<br>
<br>
On 8 Dec 2017 at 15:13, William J wrote:<br>
<br>
>  The idea of the AAR is to allow air to bypass the throttle plate being<br>
> closed on cold start. This extra air causes the MPS to riched the mixture =<br>
> more fuel along with the Head temp sensor . Once the engine is warmed up the<br>
> AAR should close and the head temp sensor resistance has dropped it<br>
> basically is out of the picture. These are mainly warm up devices.<br>
<br>
Not quite right. With more air, the MPS gives you more gas, but that's not<br>
necessarily richer, it's what the brain is programmed to give for that amount<br>
of air at that temp.<br>
<br>
>  At this point the MPS is the main control of the fuel to air ratio and the<br>
> 5 pin TPS is what controls the full load and the 20 clicks is what add's<br>
> fuel as you advance speed which is  form of enrichment .<br>
<br>
The MPS is ALWAYS the main control of the A/F ratio. Then that ratio is<br>
modified depending on the inputs from the temp sensors and the rpm, from<br>
the trigger points.<br>
<br>
>   Any vacuum leak other than the AAR for cold start enrichment is going to<br>
> cause a rich mixture . Since the MPS is reading vacuum which is based on<br>
> load is it less vacuum in the IAD that is less vacuum to the MPS= more fuel<br>
> taking the TPS out of the picture?<br>
<br>
It doesn't cause a rich mixture; it causes more gas to get mixed with the<br>
increased air, resulting in the same F/A ratio. That's the MPS's job.<br>
<br>
The MPS will always know about any air coming into the IAD by any means.<br>
Yes, less vacuum (more pressure/more air) gets more gas. That's what it has<br>
to do to maintain the desired F/A ratio.<br>
<br>
>  I ask simply because my unplugging the air temp sensor richens the mix by<br>
> 10% across the board and the engine erratic miss stops tells me it's running<br>
> lean . Since from what I understand vacuum leaks cause rich mix is this<br>
> across the board ?<br>
<br>
I suspect the 10% figure is an average, and a wild ass guess, too.<br>
Unplugging takes the resistance to infinity which corresponds to a very cold<br>
engine, which probably results in the max fuel for the MPS and rpm inputs.<br>
But the change you get is bound to differ if you unplug the sensor when the<br>
engine is a 160 F rather than 20 F.<br>
<br>
> What am I missing here? Also what is confusing is why the idle does not<br>
> drop to set idle speed right away when I let off the gas? I know it used to.<br>
> Is this also caused by a vaccum leak?<br>
<br>
It sure doesn't sound like a vacuum leak. A vacuum leak wouldn't always<br>
heal itself a few seconds after you let up on the throttle. Have you checked<br>
your carpet to make SURE it's not fouling the gas pedal? And are all the<br>
pivots at the gas pedal free? Problems here are common.<br>
<br>
I feel like you're putting too much emphasis on how the engine idles, as<br>
opposed to how it drives. These cars don't have the same level of idle<br>
stabilization that modern cars have. How does it do at speed?<br>
<br>
Have you taken the distributor apart and made sure that everything's free to<br>
move and return? Given your apparent delight at delving into things, why not<br>
do that? Or I can rebuild it for you.<br>
<br>
>  I've read no vacuum leaks are allowed . Does this include the PCV system<br>
> this 73 has , meaning as far as I can tell the PCV closes at idle if I watch<br>
> it with the small cap off the crank case vent can then as I open the<br>
> throttle I see it open a bit.<br>
<br>
The L-jet system is particularly intolerant of vacuum leaks, because most<br>
leaks bypass the air measuring flap. On our D-jet systems, any leak into the<br>
IAD is treated as just more air and accomodated by the MPS. Air leaks that<br>
happen farther downstream cause problems because those don't affect the<br>
pressure that the MPS sees quite as much as they would if that same air got<br>
in the IAD; plus downstream leaks will be just for individual cylinders,<br>
tending to lean them out.<br>
<br>
I would have expected the PCV valve to open at idle, as that's when the<br>
manifold vacuum is at its max. It will actually be higher if you're driving and<br>
take your foot off the throttle, but that's hard to see.<br>
<br>
--<br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 4<br>
Date: Sat, 9 Dec 2017 00:02:50 -0800<br>
From: "William J" <<a href="mailto:catnine09@dslextreme.com" target="_blank">catnine09@dslextreme.com</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <56EF4ED0FDA24AA7BA8EDC6D0F2E7D20@acere355056e8b><br>
Content-Type: text/plain; format=flowed; charset="iso-8859-1";<br>
        reply-type=original<br>
<br>
<br>
----- Original Message -----<br>
From: "Jim Adney" <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Sent: Friday, December 08, 2017 8:35 PM<br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
<br>
<br>
> On 8 Dec 2017 at 15:13, William J wrote:<br>
><br>
>>  The idea of the AAR is to allow air to bypass the throttle plate being<br>
>> closed on cold start. This extra air causes the MPS to riched the mixture<br>
>> =<br>
>> more fuel along with the Head temp sensor . Once the engine is warmed up<br>
>> the<br>
>> AAR should close and the head temp sensor resistance has dropped it<br>
>> basically is out of the picture. These are mainly warm up devices.<br>
><br>
> Not quite right. With more air, the MPS gives you more gas, but that's not<br>
> necessarily richer, it's what the brain is programmed to give for that<br>
> amount<br>
> of air at that temp.<br>
><br>
>>  At this point the MPS is the main control of the fuel to air ratio and<br>
>> the<br>
>> 5 pin TPS is what controls the full load and the 20 clicks is what add's<br>
>> fuel as you advance speed which is  form of enrichment .<br>
><br>
> The MPS is ALWAYS the main control of the A/F ratio. Then that ratio is<br>
> modified depending on the inputs from the temp sensors and the rpm, from<br>
> the trigger points.<br>
><br>
>>   Any vacuum leak other than the AAR for cold start enrichment is going<br>
>> to<br>
>> cause a rich mixture . Since the MPS is reading vacuum which is based on<br>
>> load is it less vacuum in the IAD that is less vacuum to the MPS= more<br>
>> fuel<br>
>> taking the TPS out of the picture?<br>
><br>
> It doesn't cause a rich mixture; it causes more gas to get mixed with the<br>
> increased air, resulting in the same F/A ratio. That's the MPS's job.<br>
><br>
> The MPS will always know about any air coming into the IAD by any means.<br>
> Yes, less vacuum (more pressure/more air) gets more gas. That's what it<br>
> has<br>
> to do to maintain the desired F/A ratio.<br>
><br>
>>  I ask simply because my unplugging the air temp sensor richens the mix<br>
>> by<br>
>> 10% across the board and the engine erratic miss stops tells me it's<br>
>> running<br>
>> lean . Since from what I understand vacuum leaks cause rich mix is this<br>
>> across the board ?<br>
><br>
> I suspect the 10% figure is an average, and a wild ass guess, too.<br>
> Unplugging takes the resistance to infinity which corresponds to a very<br>
> cold<br>
> engine, which probably results in the max fuel for the MPS and rpm inputs.<br>
> But the change you get is bound to differ if you unplug the sensor when<br>
> the<br>
> engine is a 160 F rather than 20 F.<br>
><br>
>> What am I missing here? Also what is confusing is why the idle does not<br>
>> drop to set idle speed right away when I let off the gas? I know it used<br>
>> to.<br>
>> Is this also caused by a vaccum leak?<br>
><br>
> It sure doesn't sound like a vacuum leak. A vacuum leak wouldn't always<br>
> heal itself a few seconds after you let up on the throttle. Have you<br>
> checked<br>
> your carpet to make SURE it's not fouling the gas pedal? And are all the<br>
> pivots at the gas pedal free? Problems here are common.<br>
<br>
 I lifted the carpet not long ago and vacuumed out the entire area , the<br>
bottm end of the gas pedal rubber sort of a flap was broken off . Everything<br>
else was free . In my case letting off the throttle whether at the gas pedal<br>
or at the throttle itself makes no differnce in how the engine comes back to<br>
set idle speed. When I was checking the timing I was of cause using the<br>
throttle on the IAD. I did notice the gas pedla felt easir to move once I<br>
cleaned the area.<br>
><br>
> I feel like you're putting too much emphasis on how the engine idles, as<br>
> opposed to how it drives. These cars don't have the same level of idle<br>
> stabilization that modern cars have. How does it do at speed?<br>
<br>
  It was fine at speed before ,it's was not something that stood out.  The<br>
ping was what brought me to this point. Before that I was not all that<br>
concerned . It did concern me that the idle was not stable simply because<br>
the I could hear as well as feel the exhaust was not close to a steady beat<br>
. It's not like a steady one cylinder miss fire or the engine rocking and<br>
shaking. This is why I refer to it as an erratic missfire and so far the<br>
ONLY thing that corrects this is unplugging the air temp sensor on the right<br>
side of the IAD . Also I know how it ran before 2009 when this began. Before<br>
that if I was near the rear of the car I could hear the exhaust was even and<br>
steady like a heart beat now it's like heart palpitations on a regular<br>
basis.<br>
<br>
 I've been trying to describe this for a while. It's next to impossible to<br>
use words . Now since the air temp senser may or may not add 10% more fuel<br>
or change the fuel to air ratio the point I've been trying to express the<br>
second I unplug it every single miss fire is gone in an instant . This is<br>
not a good example , but pull one plug wire on any air cooled VW what do you<br>
notice then put it back on . This sensor being plugged in then unplugged has<br>
the same instant affect. I am trying to find out why. I know what it does, I<br>
know the high and low ohm readings are within spec for what that's worth and<br>
I know it is not shorted internal or via the 2 wires to the ECU. I also know<br>
when the engine is cold which here can range from 65 F to 95 F sitting all<br>
night when I first fire it up it runs fine no miss fire , within at least 2<br>
minutes the miss fire begins and stays there . If I unplug it when cold it<br>
runs better plugged in yet only for the 2 minutes . Adding to this when it's<br>
miss firing hand near the tail pipe I feel weak pulses and strong ones , I<br>
unplug the sensor they are all even . Also plugged in I slowly yet steady<br>
give it gas in park no engine load idle at 900 the RPM's do not rise smooth<br>
they hang and even might reach 1500 then drop down like it's fighting itself<br>
until it reaches 2300 to 2500 RPM at that point the response is smooth . If<br>
I just gun it fast no problem . Unplug the sensor and it responds every time<br>
smoothly no matter how slow or fast I push down the gas. I don't feel this<br>
driving at any speed . My main concern is if it's lean for what ever reason<br>
I very well may burn a valve and when the ping stated burn a hole in the<br>
piston . I've even tried with the AAR plugged off and it still reacts the<br>
exact same way . The same missfire is there plugged in and gone unplugged. I<br>
have also had the ECU out and unplugged and checked every single wire to<br>
every componant and to ground and find not a single issue . I tried another<br>
ECU I have off the 72 it didn't have the EGR yet with it in it acts the same<br>
way . Before years ago when the engine ran perfect I used the 72 ECU and had<br>
it connected to the dyno at work had the exact same readings on both I was<br>
trying to pass smog . It was just a bit to rich at idle and if I changed any<br>
setting point gap or timing ballast the HTS it was worse. I can also add<br>
resistance to the head temp sensor around 600 ohms and leave the air temp in<br>
circuit and get a similar affect meaning the erratic miss clears up yet not<br>
quite as good .<br>
<br>
 If I had a bad plug or wire or valve  it would not change like it does .<br>
<br>
<br>
<br>
><br>
> Have you taken the distributor apart and made sure that everything's free<br>
> to<br>
> move and return? Given your apparent delight at delving into things, why<br>
> not<br>
> do that? Or I can rebuild it for you.<br>
<br>
 Yes I said I rebuilt the AH Dist and it did help meaning the timing would<br>
return to 5 BTDC within a second instead of 2 minutes. Perhaps you forgot .<br>
I realize you get lots of emails and keeping track is not so easy. I don't<br>
find delight in this , I'd much prefer it ran like it should . I don't<br>
expect it to run like a modern FI memory holding computer car where<br>
everything has built in compensation for every condition.<br>
<br>
 This is the first and only FI car I ever had . Sure it's over 40 years old<br>
It still should run even . You have a few T-3's if you had the engine<br>
running and heard this erratic missfire and uneven exhaust pulse wouldn't<br>
you try to find out what it was.<br>
<br>
 This is my only car and that's my problem . I only have a certain amount of<br>
spare parts  and if I knew they would not be available I would have stocked<br>
up. I didn't think ahead or plan for this to become my only transport.<br>
<br>
 I joined Samba in 2009 when this issue of the way this car runs came about<br>
. I've gotten assorted answers and ideas most of all no vacuum leaks allowed<br>
to rule evevything out ign first then vacuum leaks , valve adjustment , temp<br>
sensor hot and cold readings , fuel pressure , injector leaks then adjust<br>
the MPS.<br>
<br>
 In 2006 and all the years before this car ran great . In 2009 this started<br>
and yes the fuel . Perhaps in that time frame it's the fuel that is crap and<br>
the root of all these issues . I can't test that , I have no clue what's<br>
even in it. Many have no issues with the fuel , many have tossed the FI and<br>
gone to carbs..<br>
<br>
 The last thing I want to do is toss parts at it hoping to fix it. If I<br>
could make a video or just record the sound of the miss and post it somehow<br>
perhaps someone would understand what I can't express in words.<br>
><br>
>>  I've read no vacuum leaks are allowed . Does this include the PCV system<br>
>> this 73 has , meaning as far as I can tell the PCV closes at idle if I<br>
>> watch<br>
>> it with the small cap off the crank case vent can then as I open the<br>
>> throttle I see it open a bit.<br>
><br>
> The L-jet system is particularly intolerant of vacuum leaks, because most<br>
> leaks bypass the air measuring flap. On our D-jet systems, any leak into<br>
> the<br>
> IAD is treated as just more air and accomodated by the MPS. Air leaks that<br>
> happen farther downstream cause problems because those don't affect the<br>
> pressure that the MPS sees quite as much as they would if that same air<br>
> got<br>
> in the IAD; plus downstream leaks will be just for individual cylinders,<br>
> tending to lean them out.<br>
><br>
> I would have expected the PCV valve to open at idle, as that's when the<br>
> manifold vacuum is at its max. It will actually be higher if you're<br>
> driving and<br>
> take your foot off the throttle, but that's hard to see.<br>
<br>
 The PCV does open at idle just not a lot.. I haven't played around with it<br>
much not enough to be concerned as long as it vents the crank case and isn't<br>
sucking in oil which it doesn't.<br>
><br>
> --<br>
> *******************************<br>
> Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
> Madison, Wisconsin, USA<br>
> *******************************<br>
><br>
> _______________________________________________<br>
> VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
> To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
> <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
> If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
><br>
<br>
<br>
---<br>
This email has been checked for viruses by Avast antivirus software.<br>
<a href="https://www.avast.com/antivirus" rel="noreferrer" target="_blank">https://www.avast.com/antivirus</a><br>
<br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 5<br>
Date: Sat, 9 Dec 2017 11:18:25 -0000<br>
From: "Dave Hall" <<a href="mailto:dave@hallvw.clara.co.uk" target="_blank">dave@hallvw.clara.co.uk</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <9BBBB850E49C4D2680CAEFBFB34AE2FD@DavidPC><br>
Content-Type: text/plain;       charset="us-ascii"<br>
<br>
I wonder if all this is the car's way of asking you to take it for a good<br>
drive.  Unless I'm mixing up two listees, this car isn't driven very far at<br>
all.<br>
I've certainly heard of VW dealers resorting to a good brisk drive in a<br>
'grumbling' car that does minimal mileage, just to clear out the 'soot'.<br>
Now the advance is working better, maybe that's worth trying?<br>
<br>
Dave<br>
UK VW Type 3&4 Club<br>
===================<br>
<br>
-----Original Message-----<br>
From: <a href="http://type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">type3-vwtype3.org</a> [mailto:<a href="mailto:type3-vwtype3.org-bounces@lists.vwtype3.org" target="_blank">type3-vwtype3.org-bounces@lists.vwtype3.org</a>]<br>
On Behalf Of Jim Adney<br>
Sent: 09 December 2017 04:35<br>
To: <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
<br>
On 8 Dec 2017 at 15:13, William J wrote:<br>
<br>
Content removed<br>
<br>
--<br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
<br>
---<br>
This email has been checked for viruses by Avast antivirus software.<br>
<a href="https://www.avast.com/antivirus" rel="noreferrer" target="_blank">https://www.avast.com/antivirus</a><br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 6<br>
Date: Sat, 09 Dec 2017 07:10:46 -0600<br>
From: "Jim Adney" <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a>><br>
To: <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <<a href="mailto:5A2BE0D6.13998.35BA26FD@jadney.vwtype3.org" target="_blank">5A2BE0D6.13998.35BA26FD@jadney.vwtype3.org</a>><br>
Content-Type: text/plain; charset=US-ASCII<br>
<br>
On 9 Dec 2017 at 11:18, Dave Hall wrote:<br>
<br>
> I wonder if all this is the car's way of asking you to take it for a good<br>
> drive.  Unless I'm mixing up two listees, this car isn't driven very far at<br>
> all.<br>
> I've certainly heard of VW dealers resorting to a good brisk drive in a<br>
> 'grumbling' car that does minimal mileage, just to clear out the 'soot'.<br>
> Now the advance is working better, maybe that's worth trying?<br>
<br>
Yes, I'll second that. William has said he never gets the car above 45 mi/hr,<br>
so let's see what a couple hours at 65-70 does.<br>
<br>
--<br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 7<br>
Date: Sat, 9 Dec 2017 10:36:39 -0800<br>
From: "William J" <<a href="mailto:catnine09@dslextreme.com" target="_blank">catnine09@dslextreme.com</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <A660B322D25A444A9539E4087F6C012D@acere355056e8b><br>
Content-Type: text/plain; format=flowed; charset="iso-8859-1";<br>
        reply-type=original<br>
<br>
 It's certainly possible . Last time I drove it faster than 45 MPH was 2006<br>
except one freeway drive in 2015 . I do step on it on main and some side<br>
streets and keep the auto trans in 2nd gear which is not quite the same<br>
thing as fully warming it up .<br>
----- Original Message -----<br>
From: "Dave Hall" <<a href="mailto:dave@hallvw.clara.co.uk" target="_blank">dave@hallvw.clara.co.uk</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Sent: Saturday, December 09, 2017 3:18 AM<br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
<br>
<br>
>I wonder if all this is the car's way of asking you to take it for a good<br>
> drive.  Unless I'm mixing up two listees, this car isn't driven very far<br>
> at<br>
> all.<br>
> I've certainly heard of VW dealers resorting to a good brisk drive in a<br>
> 'grumbling' car that does minimal mileage, just to clear out the 'soot'.<br>
> Now the advance is working better, maybe that's worth trying?<br>
><br>
> Dave<br>
> UK VW Type 3&4 Club<br>
> ===================<br>
><br>
> -----Original Message-----<br>
> From: <a href="http://type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">type3-vwtype3.org</a><br>
> [mailto:<a href="mailto:type3-vwtype3.org-bounces@lists.vwtype3.org" target="_blank">type3-vwtype3.org-bounces@lists.vwtype3.org</a>]<br>
> On Behalf Of Jim Adney<br>
> Sent: 09 December 2017 04:35<br>
> To: <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
> Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
><br>
> On 8 Dec 2017 at 15:13, William J wrote:<br>
><br>
> Content removed<br>
><br>
> --<br>
> *******************************<br>
> Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
> Madison, Wisconsin, USA<br>
> *******************************<br>
><br>
><br>
> ---<br>
> This email has been checked for viruses by Avast antivirus software.<br>
> <a href="https://www.avast.com/antivirus" rel="noreferrer" target="_blank">https://www.avast.com/antivirus</a><br>
><br>
> _______________________________________________<br>
> VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
> To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
> <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
> If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
><br>
<br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Message: 8<br>
Date: Sat, 9 Dec 2017 11:28:10 -0800<br>
From: "William J" <<a href="mailto:catnine09@dslextreme.com" target="_blank">catnine09@dslextreme.com</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
Message-ID: <73D08C3D51FA48B687D1541B69634077@acere355056e8b><br>
Content-Type: text/plain; format=flowed; charset="iso-8859-1";<br>
        reply-type=original<br>
<br>
 I think it's possible and even probable .<br>
<br>
 There is just one detail I wanted to add. I just want to stress one point.<br>
I don't recall if I brought this up about when I start the car cold well<br>
before the ping thing . The AAR would be open , the idle would be set at 950<br>
, in a minute the idle would rise to 1500 RPM and once in reverse drop back<br>
down . As soon as I placed it back in park it would hang at 1500 for a<br>
while. And not to dwell on the unplugged air temp sensor . I just drove it<br>
today and last Thursday with the sensor un plugged and it no longer does<br>
this. From what I understand The AAR is only to allow air to bypass the<br>
closed throttle plate and the MPS senses this adding more fuel . It's not<br>
supposed to increase the RPM that much perhaps a bit yet not 550 RPM's<br>
higher than the set base idle . Since it rises so much it in fact advances<br>
the timing which it will because of the RPM increase . What it does now is<br>
start and run at 950 and basically holds that even in drive only with a<br>
short drop when I shift it into drive or reverse and once warm the idle<br>
drops to 850 and seems to remain there in drive then in park rises to 950.<br>
About a year ago it would have the 1500 RPM right away and if I let it idle<br>
it would stay there for a good 15 to 20 minutes then drop to the 950 and<br>
begin the erratic miss.<br>
<br>
 I only bring this up not to debate what percentage the air temp sensor<br>
richens the mix only because doing this changes the way it runs so much . I<br>
have read this was an old techs trick on Rennlist I think . On the other end<br>
and only by a few people on Samba I am told to adjust the MPS . My thinking<br>
is not to mess with the MPS I feel it just work as is . It does not leak and<br>
the 2 readings 90 ohm and 350 ohms  are when they should be and it's the<br>
proper one for my E system..<br>
<br>
 I do agree with a long drive yet based just on what the sensor does and<br>
it's not just the idle that smooths out it runs better as I drive it. Once I<br>
pulled the Dist that was sticking and installed the AH and timed it it lost<br>
a bit of pickup that came back with the sensor unplugged. I imagine there is<br>
some difference between the two distibutors advanc curve. Yet this did not<br>
fix the erratic miss that remained the same.<br>
<br>
 Do I look for a vacuum leak?<br>
<br>
 I am just trying to find out why this is. I'd rather run rich than lean for<br>
obvious reasons.<br>
----- Original Message -----<br>
From: "Jim Adney" <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a>><br>
To: <<a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a>><br>
Sent: Saturday, December 09, 2017 5:10 AM<br>
Subject: Re: [T3] On a 73 T-3 SB fuel injected aut trans pinging .<br>
<br>
<br>
> On 9 Dec 2017 at 11:18, Dave Hall wrote:<br>
><br>
>> I wonder if all this is the car's way of asking you to take it for a good<br>
>> drive.  Unless I'm mixing up two listees, this car isn't driven very far<br>
>> at<br>
>> all.<br>
>> I've certainly heard of VW dealers resorting to a good brisk drive in a<br>
>> 'grumbling' car that does minimal mileage, just to clear out the 'soot'.<br>
>> Now the advance is working better, maybe that's worth trying?<br>
><br>
> Yes, I'll second that. William has said he never gets the car above 45<br>
> mi/hr,<br>
> so let's see what a couple hours at 65-70 does.<br>
><br>
> --<br>
> *******************************<br>
> Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
> Madison, Wisconsin, USA<br>
> *******************************<br>
><br>
> _______________________________________________<br>
> VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
> To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
> <a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
> If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
><br>
<br>
<br>
---<br>
This email has been checked for viruses by Avast antivirus software.<br>
<a href="https://www.avast.com/antivirus" rel="noreferrer" target="_blank">https://www.avast.com/antivirus</a><br>
<br>
<br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
Subject: Digest Footer<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
<br>
<br>
------------------------------<br>
<br>
End of <a href="http://type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">type3-vwtype3.org</a> Digest, Vol 87, Issue 9<br>
************************************************<br>
</blockquote></div></div>