<div dir="ltr"><div>The point of me adjusting the TPS was to check that it did land reliably on the park contact and to check if the contacts were worn and free of any oil since I have not had it off since 97. I do have the info on how to adjust it. It happened it was landing on the park contact /idle contact before as it does now. With an ohm meter connected to 12 and 17 I turned it CW until it stopped then CCW slowly until the ohm meter jumped to 0 then CCW one of the degree marks from there and check it a few times to see if it landed in the same spot, it did. It just happened to be off , I don't expect to notice any difference driving , I am just ruling things out to get it to run the best I can. I felt the idle contact was the most important , it's there for a reason , don't know exactly what it's function is in relation to what the ECU see's. Since most all of the issues my car's running has only raise their hands at idle felt it was one thing worth looking at.</div><div> I know my electric AAR does not always close completely, it's random , now that I've not other vacuum leaks it idle's higher perhaps more air in being drawn through that THING. Another thought since the idea seems to be it's fuel vapor/oil from oil bath mix and mine lasted decades without issue perhaps it's then ethanol in our fuel which is a percentage of alcohol + who knows what else that causes them to stick ethanol= moisture oil vapor and water don't mix might create a different sort of buildup over time , we didn't have 10% ethanol in 2009 here. Perhaps introducing any cleaner should be done on the vacuum side of the AAR rather than the side the oil vapor enters the AAR port.The fuel vapor can only enter in the vacuum side since there should be no fuel from the oil bath. Since this mix can creep down to the heating coil we don't want any chemical washing it down there so it would need to be down with the pipes down coil up. Perhaps once the cleaner is allowed to work a hand vacuum pump with a container between the vacuum pump and  oil bath side might draw this buildup out and into the container like these brake bleeder kits work. A mix of acetone and ATF might work since together both are a cleaner one evaporates one does not one lubes one does not. <br></div></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Thu, Jun 6, 2019 at 8:10 AM Jim Adney <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">On 5 Jun 2019 at 19:23, Keith Park wrote:<br>
<br>
> On a related note, has anyone ever come up with a way to adjust the flow<br>
> in the heated AAR's they used on the Automatic's?  They used the T4 one on<br>
> the auto's right?  I really need to raise the cold idle speed on the 2056<br>
> but they dont look adjustable, even if I get creative.<br>
<br>
Sounds like with larger displacement you need more idle enhancement. You <br>
could try putting 2 of our AARs in parallel, or see if you can find something <br>
similar from a larger engine to substitute for yours. Try something from <br>
Volvo, Saab, or BMW.<br>
<br>
BTW, the Type 4 and Type 3 electrically heated AARs have different <br>
orientations for the I/O ports, but the bodies are the same, so they look like <br>
they are probably alike inside. There's no adjustment; it's just a matter of <br>
how big the passages are inside. They should both go from fully open to fully <br>
closed, although fully closed is never perfect, and it's always possible that <br>
yours is sticking and is not fully opening.  <br>
<br>
It's common for these to stick, so that might be a good place for you to start <br>
looking. It's difficult to take these apart, and even harder to put them back <br>
together. Try soaking in a mixture of acetone and ATF.<br>
<br>
-- <br>
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Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
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