<div dir="ltr"><div>Jim when I read resistance on #30 & #87 I had both wires disconnected . What I saw was it was jumping around and I didn't record the resistance I do recall seeing above 25 ohms and the lowest was 9 ohms. If I turned the key off then on again it did the same thing I was mistaken with the 47 ohm that was from the TS2. When I did the voltage drop test it was in mA on both #30 & #87 yet it was not steady either. Neither of my DVOM's have a high low so I could capture the high  low readings  they just have hold. Once I took the cover off and manually closed the contacts keeping my hands clear of the probes so not to introduce resistance I still got no lower than 9.5 ohms and still was higher than 20 ohms just holding the contacts closed , I found that odd how the resistance would vary not moving the contacts and with no voltage or current to heat the contacts. Once I cleaned them testing by hand and in the car with the coil energized it was a consistent 0.02 ohm , I didn't try the voltage drop again after cleaning the contacts. My DVOM with the probes touching  would always show 0.00 ohm in auto range I always test so I can subtract any probe to probe reading. I never try to read resistance in a live circuit and current readings I break the circuit meter is in series than I start at the 10 amp if it's far less then switch to mA . I didn't check current draw through the relay , I could have gone in series between #30 lead and #30 relay same with #30 connected and done the same with #87 at least I would know just what the FI draws while running . This also may have shown different current draw on both and told me if the contacts had an issue . <br></div><div><br></div><div> I didn't have good results with both temps sensors connected , I may just pull the ECU and still connected engine running see what the voltage is off the power relay . Then pull the connector and check to each component for resistance to the temps sensors and injectors and see if I can move /wiggle wires to see if I can find an intermittent . Then the ECU grounds and perhaps with every wire unplugged see if any two wires have continuity , the grounds should have but not any of the voltage feeds or the MPS even the TPS on the TPS I can leave it connected and see if it reads the same as testing at the TPS unplugged. <br></div><div><br></div><div> I know it's a lot of testing yet I need to know if anything in the wiring is causing this . <br></div></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Sat, Aug 31, 2019 at 2:38 PM Jim Adney <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">On 30 Aug 2019 at 12:59, William Jahn wrote:<br>
<br>
> I always thought because I've done voltage drops before if I connected<br>
> the voltmeter to batt poss and then probed the relay connected so it<br>
> has current flow I would read batt voltage at both #30 & #87 <br>
<br>
Yes, looking for excessive voltage drops is a reasonable thing to do, and it <br>
looks like you found a problem in your relay. I don't understand how you got <br>
a measurement of 47 Ohms, as that's so high that the system should not <br>
have run at all, so I don't believe it. At 47 Ohms, you'd have a voltage drop <br>
of 47 Volts in a system that only has 12-14 Volts to start with.<br>
<br>
I wonder if you were trying to read resistance with the circuit live, which can <br>
lead to extremely misleading results. <br>
<br>
> I did this without the engine runner just key on and #30 read 0 mA<br>
> telling me the wire was good no drop yet #87 read 2 volts less less<br>
> than battery voltage which would the the resistance in the relay<br>
> contacts. . <br>
<br>
After I sent my last message I realized that I was wrong about this being only <br>
possible with the engine running. That would be true for the fuel pump relay <br>
but not for the main FI power relay. Doing this with the key simply ON was <br>
the right way to do it.<br>
<br>
Tests like this, should be done in Volts mode, not current or resistance <br>
mode. In current mode, if you find a bad connection, you're likely to damage <br>
your meter. In resistance mode, the extra voltage drop created by the <br>
external current will give a wrong reading, and the reading will be negative <br>
(negative resistance!) with the probes in one of the two possible positions.<br>
<br>
I still recommend trying a road test, with both temp sensors connected <br>
properly. It's impossible to go by the gas gauge, because the FI gas gauge <br>
readings are misleading. The 1st quarter tank is MUCH bigger than the last.<br>
<br>
-- <br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
</blockquote></div>