<div dir="ltr">"
 the DC current thru the relay is ~1/4 A with pulses up to ~3.75 A during <br><div>
injector pulses" <br></div><div><br></div><div> Quite a test Jim. On the power relay I got the same reading on it's coil winding. The power relay contact didn't gave dirt on it and the case was clean inside. The contacts looked like they had a bit of tarnish I would imagine since the injector pulses draw 3.55 amps through time due to slight arching this might be expected. They would not pit or burn as ign points since the voltage is not the same.</div><div><br></div><div> When I first checked the voltage drop from battery + engine off key on to # 30 there was no voltage drop at all read 0.000 this to me means the wire and connection are sound. yet on #87 I read less than battery voltage by a bit over a volt since it was key on I imagine that was due to the contact tarnish at that point the pump relay had already timed out and was not part of the reading . Yet this was not under a load other than what the ECU was drawing at that point. This would not include injector pulses. When I repeated the test engine running I only saw mV on #30 & #87 , in this case the injectors were firing yet never saw a higher voltage drop the 3.55 amp injector pair pulse would offer yet the pulse is quick and may not show up other than a unsteady reading and reading was not steady I didn't record the high and low since it was so quick and I didn't know what the injectors drew. If my meters had a mix max feature I may have caught this. I just never saw any ready higher than mV. <br></div><div><br></div><div> The power relay was never installed in any way other than the intended contacts facing down. I did the voltage drops tests off battery + to the relay on the volt setting always do . The resistance test using the ohm meter was done with #30 & #87 removed from the power relay just the coil energized key on. <br></div><div><br></div><div> I will try to see what I read as a voltage drop at the ECU connector engine running to see what I find on both leads #16 & 24 if I recall. If I find an issue there after I check voltage drop on the power relay and find nothing and I don't feel I will then I would suspect connector #20 between the power relay and ECU . Even though it's never been a part and has no frayed wires I just have to rule it out. I do know relays are rated by how many cycles of course dependent of actual load running through them. I do know when I got this car someone had accessed the ECU because the rear trim panel hard board was cracked and also someone replaced the MPS because it was screwed together and looked quite a bit older than any other part near the engine yet it ran fine once I replaced the pile of rust the original VR was . It worked yet I had a volt meter on the battery just because and once the black smoke out the exhaust began I saw the meter dive in voltage then return. I also saw quite a few of the red + battery post protectors under the rear seat so they knew there was a running issue yet certainly missed it and may be why the replacement MPS that looked like it was from a salvage yard . After I replaced the VR and all the injector seals and vacuum  lines and runner boots  intake gaskets and points cap rotor and plugs it ran great for a good many years. <br></div><div><br></div><div> I've had the engine out once then later the engine and auto trans to repair the loss of all forward gears. I just unplugged the harness from the engine and moved it to the side. I didn't abuse it and it still ran fine after 2003 when I did the trans . It's possible that TS1 is faulty I did check from pin the pin resistance and each pin to ground yet never checked to see the full range of it's ohm reading per temp or pins to ground engine running adding vibration into the mix I want to check this to rule it out because if it does short to ground internally or has to low or high resistance it could cause going rich or lean. <br></div><div><br></div><div> I did drive it after the power relay and it always once hot has a 1000 RPM in park yet now in drive I see 850 down to 500 RPM and don't know what caused this change all I did was deal with the power relay . Before it was always 1000 in park and 850 in drive when warmed up. This is with TS1 unplugged . It runs fine with TS1 connected until it warms up a bit then the miss fire come in and if I give it gas and let of it pops out the exhaust and I fixed the one exhaust leak I had because it used to pop even with TS1 unplugged letting off the gas coming to a stop in both cases the move I brought up the RPM driving then let off coast the worse the popping was.Now with TS1 connected any time I bring the RPM's up and let off it pops out the exhaust the more the worse this becomes.   <br>

</div></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Sun, Sep 1, 2019 at 8:38 AM Jim Adney <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">On 31 Aug 2019 at 16:24, William Jahn wrote:<br>
<br>
> Jim when I read resistance on #30 & #87 I had both wires disconnected .<br>
> What I saw was it was jumping around and I didn't record the resistance I<br>
> do recall seeing above 25 ohms and the lowest was 9 ohms. If I turned the<br>
> key off then on again it did the same thing<br>
<br>
Okay, that was a reasonable way to do that measurement, but flakey <br>
contacts often give erratic resistance readings. Read on below.<br>
<br>
> When I did the voltage drop test it was in mA on both #30 & #87 yet it<br>
> was not steady either. <br>
<br>
If you're looking for voltage drops at bad connections, the best way to do this <br>
is to use your voltage scale. That will actually tell you the voltage drop, and it <br>
avoids the problem of damaging your meter if you happen to touch ground or <br>
find a connection with a large resistance (large voltage drop.)<br>
<br>
> Once I took the cover off and manually closed the contacts keeping my<br>
> hands clear of the probes so not to introduce resistance I still got no<br>
> lower than 9.5 ohms and still was higher than 20 ohms just holding the<br>
> contacts closed , I found that odd how the resistance would vary not<br>
> moving the contacts and with no voltage or current to heat the<br>
> contacts. <br>
<br>
Yes, once you get dirt between the contacts, nothing is certain or clear <br>
again. I wonder how dirt got in there; could the relay have been turned <br>
terminal side up for some time? Cleaning the contacts, and cleaning inside <br>
the relay shell, should give you a good fix. You could also use a point file, <br>
but don't use any kind of abrasive paper, as that can leave behind tiny bits of <br>
non-conductive grit, which can just repeat the problem.<br>
<br>
> Once I cleaned them testing by hand and in the car with the coil<br>
> energized it was a consistent 0.02 ohm , I didn't try the voltage drop<br>
> again after cleaning the contacts. <br>
<br>
I suggest repeating the voltage drop test, using the voltage scale, just to <br>
confirm and see what you're getting. You'll be looking for voltage drops <br>
under 0.1 V. With the engine running, it will be interesting to see if you see <br>
jumps in the drop as the injectors fire.<br>
<br>
>  I didn't have good results with both temps sensors connected , I may just<br>
> pull the ECU and still connected engine running see what the voltage is off<br>
> the power relay .<br>
<br>
That would be another interesting test, but do it on the V scale, with the <br>
other probe on the battery + terminal. It will be interesting to see if you can <br>
see much larger drops on the wire that feeds the injectors. I don't remember <br>
which power input feeds which part of the brain, but you will probably be <br>
able to tell, but noticing which wire seems stable and which one your DVM <br>
has trouble reading. If they both have trouble reading, then you're still <br>
getting voltage drop back in the common part of the feed: in the relay, or the <br>
wire to the battery.<br>
<br>
> Then pull the connector and check to each component for resistance to<br>
> the temps sensors and injectors and see if I can move /wiggle wires to<br>
> see if I can find an intermittent . Then the ECU grounds and perhaps<br>
> with every wire unplugged see if any two wires have continuity , the<br>
> grounds should have but not any of the voltage feeds or the MPS even<br>
> the TPS on the TPS I can leave it connected and see if it reads the<br>
> same as testing at the TPS unplugged.  I know it's a lot of testing yet<br>
> I need to know if anything in the wiring is causing this .  <br>
<br>
Yes, that's a LOT of work, and it's probably unnecessary, as those kinds of <br>
problems don't tend to happen unless the wiring harness has been severely <br>
abused. That kind of abuse shows up as obvious external damage: torn, <br>
frayed wires, melted or cut insulation, obvious repairs, etc.<br>
<br>
OTOH, the Bosch D-jet testers make most of those checks quick and easy <br>
to do.<br>
<br>
-- <br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
</blockquote></div>