<div dir="ltr">One way with a T-4 of even a T-3 engine in a type-3 is to use a battery cable clamped the the alternator mount to the battery ground just to rule out the tran's ground as long as the battery to frame/pan is clean. I can get 14VDC at mid RPM yet never over this. A voltage drop is the best way to find either a positive or negative issue. Also the reading all depend o just how accurate the voltmeter is whether a DOM or a dash mounted Voltmeter if you are monitoring there while driving. On a generator you will never have  14 volts at idle an alternator you will. Even at idle with a generator it will be far below 14 volts yet does not affect the FI or contribute to rich running it's only when the voltage drop is below a charged battery voltage below 12 volts it begins the rich black smoke issue. Even on a working system run it long enough with the headlamps on and wipers and if you don't drive far enough you will end up with a low battery voltage requiring the battery to be placed on a charger. This is true whether an alt or gen. <br></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Thu, May 28, 2020 at 8:01 AM Jim Adney <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0px 0px 0px 0.8ex;border-left:1px solid rgb(204,204,204);padding-left:1ex">Keith, Keith, Keith,<br>
<br>
Don't recalibrate your FI to try to make up for an undiagnosed problem with <br>
your charging system. That charging system, like any other from that era <br>
that's designed to work with a 6 cell lead/acid battery, was designed to <br>
regulate at 14-14.4 V. There were hundreds of models of cars in the late '60s <br>
to early '70s that used that same Bosch voltage regulator. They all worked at <br>
the same voltage. I've worked on Type 4s and 914s and replaced VRs on <br>
both. They all regulate above 14 V. Modern cars use a more computer <br>
controlled regulation system, but they all still end up above 14 V.<br>
<br>
All this is due to the unchanged nature of the lead/acid battery chemistry.<br>
<br>
If you're seeing less than 14 V at medium rpm, there's something wrong with <br>
your charging system. The fault is either in the + or - (ground) wiring or in <br>
the alternator itself. You know Ohm's law like the back of your hand. I know <br>
you understand that 0.1 Ohm anywhere in this loop is WAY too much.  <br>
<br>
It's possible that there's poor contact between the fan housing halves and <br>
the engine case, or the engine case to the tranny. All of these have to be <br>
good in order to get good voltage to the rest of the car. It's quite possible for <br>
oxides to build up on a connection that looks just fine, to the point where <br>
your only real ground is thru something like the clutch and accelerator <br>
cables.<br>
<br>
Another possibility is inside the alternator. Alternators produce 3 phase AC, <br>
which goes thru a 3 phase full wave bridge. If you've lost a diode, you've lost <br>
1/3 of your output. It's also possible to have a problem with the alternator <br>
brushes or with the rotor or stator winding itself.<br>
<br>
I'd start by completely removing the ground strap from the nose of the <br>
tranny, wire brush the corrosion off, apply some grease to prevent future <br>
corrosion, and reinstall the strap.<br>
<br>
Then look for a voltage drop somewhere in the + or - wiring, simply because <br>
that's simple and easy to spot with a voltmeter, but keep in mind that the - <br>
(ground) side of that loop is complicated: diodes to alternator housing to <br>
alternator bracket to fan housing to engine case to tranny case to ground <br>
jumper to pan to battery ground wire to battery - post. There are so many <br>
links in that chain that this is where the problem is most likely to occur.<br>
<br>
If that doesn't pick up anything, the next thing to do is to install a low ohm <br>
resistor in series with the alternator output wire and look at the voltage there <br>
with an oscilloscope. You can either look differentially across the resistor, or <br>
you can look, AC coupled, from ground (careful with what you think is a good <br>
ground) to the side of the resistor away from the battery. Turning on the <br>
headlights and wipers will amplify the signal. You should see the ripple from <br>
the rectified 3 phase output. I've never done that, but I'd expect it to be <br>
instructive, and I know this is one way that alternators are tested.  <br>
<br>
It's unfortunate that the Type 4 alternator is so hard to get to, but you may <br>
have to bite the bullet to fix this correctly. You'll never be happy with it until <br>
you do, and we both know that this isn't ever going to be right as long as <br>
your car sees different voltages depending on whether you have your <br>
headlights or wipers turned on.<br>
<br>
Good luck, and let us know what you find,<br>
<br>
Jim<br>
<br>
On 27 May 2020 at 21:13, Keith Park wrote:<br>
<br>
> This reminds me, a seldom mentioned characteristic of D jet often not<br>
> mentioned by the experts.  One thing that has bothered me with the T4 engine<br>
> and its alternator is that system voltage is much less than the T3.  With<br>
> the T3 and the electronic regulator Jim mentions below it was a rock steady<br>
> 14V unless maybe you had ALL the lights and accessories on.  With the T4 it<br>
> would be more like 13-13.5, so I finally went with an electronic T4<br>
> regulator, and again, not as high.  When driving at night with the low beams<br>
> on im at 13.1, with highs on its 12.8 or 12.9.<br>
> <br>
> now I calibrated my D jet to run where the system voltage is so its<br>
> compensated for, but perhaps I should see if the gas mileage is less when I<br>
> drive at night than during the day...<br>
<br>
-- <br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank">type3@vwtype3.org</a><br>
To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank">gregm@vwtype3.org</a><br>
</blockquote></div>