<div dir="auto">I read your lengthy email ... three times ... to try to embed all of your 50+ years of knowledge, experiences and learning about the similarities & differences of the DoT Brake Fluids.  And just as important; how the brake systems on our aging cars function.<div dir="auto"><br></div><div dir="auto">Your follow-up email made complete sense, too.  E-Brake adjustment in a  certain order is important & what to expect is understandable, also.</div><div dir="auto"><br></div><div dir="auto">I think we get so accustomed to stopping our modern cars with power brakes that when I drive my '69 Square the "feel" is totally different.</div><div dir="auto"><br></div><div dir="auto">Thanks again for your tutorial.</div><div dir="auto"><br></div><div dir="auto">BTW ... H.B.</div></div><br><div class="gmail_quote"><div dir="ltr" class="gmail_attr">On Tue, May 14, 2024, 12:24 PM Jim Adney <<a href="mailto:jadney@vwtype3.org">jadney@vwtype3.org</a>> wrote:<br></div><blockquote class="gmail_quote" style="margin:0 0 0 .8ex;border-left:1px #ccc solid;padding-left:1ex">When my '68 Square was just a few years old, I started to have problems <br>
with the calipers sticking, so I decided to learn how to rebuild calipers. That's <br>
when I discovered that the OE brake fluid was blue, later determined to be <br>
ATe Blue, a DoT-4 brake fluid. ATe Blue is still available, but it was too <br>
expensive and too hard for me to get at that time in my life, so I switched to <br>
domestic DoT 3 or 4. As brake fluids, those worked just fine.<br>
<br>
Eventually, however, as I acquired a wife and a second Square, I started <br>
having more trouble than I liked, trying to keep the calipers and master <br>
cylinders on two cars all in good running condition. Seemed like something <br>
always needed rebuilding every couple of years.<br>
<br>
In the meantime, a good friend of mine bought a '71 Super Beetle and had <br>
his dealer install STP Silicone Brake Fluid in it. This was before there was a <br>
DoT-5 standard, so this did not have any DoT listing. I'd never heard of the <br>
stuff, but the memory stuck in my mind. Eventually, this led to a phone call to <br>
Dow-Corning, where I found a fellow by the name of Chip Nelson who had <br>
run the D-C test program for silicone brake fluid, which D-C had developed <br>
for the military. We had a couple of hour-long phone calls where Chip <br>
shared huge amounts of useful information. That was in 1977. I still have my <br>
notes from those conversations.<br>
<br>
For their testing, D-C offered to put their brake fluid in any employee car, as <br>
long as the employee agreed to let them do all the brake service on that car <br>
for free and to inspect and replace parts as necessary. They did this for <br>
several years, on as broad a spectrum of auto makes as possible. Chip <br>
explained that, for some reason, the only systematic problem they <br>
encountered was with Corvettes, where they found that the factory flare <br>
connections tended to be not quite as perfectly sealed as one would hope. <br>
They did not leak normal fluid, nor did they leak the silicon fluid, but they <br>
sometimes sucked in air on the pedal upstrokes.  <br>
<br>
Every year, Chip and his team would replace brake parts on a number of <br>
those cars, to be cut apart to look for wear and rust. There must have also <br>
been a control group, because they published photos of cut apart cylinders <br>
that had been used with both silicone and normal brake fluid. The silicone <br>
bores were always shiny while the normal ones showed rust.<br>
<br>
Chip sent me a sample bottle of their brake fluid, which by that time had <br>
been qualified as DoT-5. I cleaned out the brake system in my beige '71 <br>
Square and managed to fill the system from that small sample bottle. From <br>
that time on, that system never needed any new hydraulic work.<br>
<br>
Why is DoT-5 better? It's better for two reasons. First, it does not absorb <br>
water, so rusting of internal hydraulic surfaces in hugely reduced. Second, <br>
it's a MUCH better rubber to metal lubricant, so the rubber seals that have to <br>
slide along a metal bore tend to almost never wear out. I had found seal <br>
wear in master cylinder bores to be a big problem with DoT-4 and rust in <br>
caliper bores to be even more annoying. DoT-5 fixed both of those problems.<br>
<br>
Around 1980 I found a supplier for DoT-5 and started to install DoT-5 in <br>
various customer cars, all old cars, all daily drivers. I stopped keeping <br>
records of this after that list got past 50 cars. In that time, I believe I only had <br>
two "failures." One was with a Volvo master which stopped working. I rebuilt <br>
that master and found that one of the pistons was badly corroded and a <br>
chunk of that crusty white oxide had fallen off and worn a groove in one of <br>
the rubber seals. So I can't blame the DoT-5 for that.<br>
<br>
The second "failure" was some sort of British sports car where the owner <br>
wanted to do the work himself. He was never able to get the system bled and <br>
finally took the car to a different shop, where they replaced EVERYTHING <br>
and bled the brakes with their usual DoT-3 or 4. I never got to see any of <br>
that, so I have no way of knowing what the actual problem was, but I'm <br>
guessing it was user error.<br>
<br>
Over the years, I've heard many people tell me things about DoT-5 that <br>
simply aren't true. I've heard that if you allow it to mix with DoT-3 or 4 it will <br>
turn to jell, but I have a little bottle of DoT 4 plus 5 that's been mixed since <br>
1977. They're still there. You can shake it up and mix them as much as you <br>
like, but they will slowly separate and they're still perfectly fluid.<br>
<br>
I've been told that DoT-5 isn't compatable with some of the rubber <br>
compounds used in brake systems, but I've never seen a problem, and Chip <br>
explained the 4 (yes, only 4) different elastomer families EVER used in <br>
hydraulic brakes, and DoT-5 is compatable with all of them, even natural <br>
rubber, which was last used, even in rebuild kits, sometime around 1966.<br>
<br>
(Some of you may know that old British cars were known to use natural <br>
rubber brake seals, which required special brake fluid. Now they can use <br>
DoT-5. OTOH, this is no longer a problem, because those old cars have <br>
surely had all their seals replaced with seals made later than 1966.)<br>
<br>
I've also been told that DoT-5 is more compressible. That's true, but the <br>
difference is insignificant and imperceptable. This complaint often comes <br>
from the 914/4 crowd, where there's a huge problem getting all the air out of <br>
the proportioning valve. Yes, I've been there and done that, but once you get <br>
the last of the air out, the brakes are fine.<br>
<br>
Okay, how about downsides? There are three. First, it's expensive. Second, <br>
it's lighter than the glycol based DoT-3 & 4 (and 5.1.) Since the silicone is <br>
lighter, there are places where normal bleeding won't expell the old fluid; <br>
you'll just keep bleeding silicon fluid off the top. You can overcome this <br>
problem by mixing the fluids using turbulance, which is easy to create in <br>
master cylinders and wheel cylinders, but not possible in all parts of our front <br>
brake calipers. To bleed our front calipers, just unbolt them and bleed them <br>
slowly while they are upside down, with the bleed valves on the bottom.<br>
<br>
The late Type 3 calipers, with two bleed valves, make this easy: Just bleed <br>
the air off the top and the old brake fluid off the bottom. I like to go back and <br>
bleed a tiny bit off the bottom after a few weeks of daily driving, just to get <br>
any remaining old fluid out, and to give me an idea of how good a job I did of <br>
getting all the old fluid out in the first place.<br>
<br>
The third downside is that DoT-3 is probably not suitable for use with ABS <br>
systems in modern cars. This is apparently because there's lots of metal to <br>
metal contact in the ABS pumps, and silicone is not a good metal to metal <br>
lubricant. You may wonder about metal to metal contact in a standard brake <br>
system, but the side pressure on those pistons is minimal and no cause for a <br>
problem there.<br>
<br>
So, not a problem in our Type 3s.<br>
<br>
Since 1977, ALL my air cooled VW have had DoT-5 installed in them. I've <br>
had to do almost no maintenance on the hydraulics of those cars. The <br>
largest benefit may be with old cars in storage. When I got my '69 out of <br>
being stored for over 10 years, the brakes were still perfect. OTOH, I've got <br>
a '73 in storage for about 30 years. It's pedal now goes to the floor, so I <br>
know that master is going to need work.<br>
<br>
For anyone who's interested, I have a FAQ I wrote on how to install DoT-5. <br>
I'll gladly email a copy to anyone who requests it.<br>
<br>
-- <br>
*******************************<br>
Jim Adney, <a href="mailto:jadney@vwtype3.org" target="_blank" rel="noreferrer">jadney@vwtype3.org</a><br>
Madison, Wisconsin, USA<br>
*******************************<br>
<br>
_______________________________________________<br>
VWType3.Org mailing list - <a href="mailto:type3@vwtype3.org" target="_blank" rel="noreferrer">type3@vwtype3.org</a><br>
To unsubscribe or change subscription options, visit:<br>
<a href="http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org" rel="noreferrer noreferrer" target="_blank">http://lists.vwtype3.org/listinfo.cgi/type3-vwtype3.org</a><br>
If you need more help, contact: <a href="mailto:gregm@vwtype3.org" target="_blank" rel="noreferrer">gregm@vwtype3.org</a><br>
</blockquote></div>